K1体育，这两个建设区间，都是泥水叠落区间，也就是说，这两个区间的“一来一去”两条地下隧道，正常建设是并排的，而之所以叫叠落，是由于施工环境的局限，因此是一上一下的。叠落空间总长达600米，是地铁建设中东北首个地下叠落隧道。

　　最小间距仅2.1米！这是叠落区间上下两个隧道之间的间距，已是不到一层楼的高度，这对于上下区间的挖掘来说，难度之大，创下了东北三省之最。难处在于：虽然下面区间是先施工的，但在对上面区间进行盾构时，由于间距小，需要尽量减少对已完成盾构区间的“搅动”，即干扰，那咋办？技术人员引进了先进的钢结构台车，对下面的区间做支撑，31米长的台车随着上面区间的盾构可以跟着前进，解决了这个难题。

　　地铁3号线西北环，作为环线的一部分，那是有急转弯的K1体育，这样的急弯，用数据来说线米。比如道里前进路、哈药路交叉口，就是这样的急转弯。遇到这样的急转弯，水压大，风险也很大K1体育，需要在盾构掘进的过程中，盾构机切口水压等参数进行严格控制，经过对盾构机前部参数进行精确调整，施工单位顺利完成了这些风险段。

　　中交隧道局TJ2-1项目经理部基建总工单宇说，他们负责的区间为太平桥——友谊宫段，共分为6个区间，这几个区间中，感觉难度最大的莫过于地下穿越道外百年老建筑群。

　　道外区的施工区域中，沿线有一处地上是几十栋超过百年的老建筑，给地下盾构施工提出了前所未有的挑战，这样大的面积的保护建筑下，而且隧道是从正下方穿过，在全国其他城市从未遇到过。

　　为了完成这次前所未有的“地下穿越”K1体育，施工人员提前对这些百年建筑进行了调查摸排，拍了照片。这还远远不够，因为要减少对地面的影响，盾构机穿越此处时，需要24小时不停机连续作业，如果停机太久，再开机时的压力变化足以对地面产生“搅动”K1体育。

　　因此，在正式挖掘前，施工人员进行了试掘进，即在一处试验段进行掘进，验证调整后的参数是否符合新标准。同时，在正式掘进的过程中，挑选最后的盾构司机和班组，他们有着穿越富水砂层的丰富经验，这一段不换人施工。

　　在盾构机挖掘行进的过程中，还需要对隧道周边进行加固。正常是用一种6个孔的“注浆管片”进行注浆加固，在穿越百年建筑群时，则用的是16个孔的“多孔注浆管片”，这也保证了隧道穿越之后，管道和土体之间缝隙更加小，保证了地上建筑的足够安全。

　　地面上“风平浪静”，地下“波谲云诡”。当靖宇五道街—北马路段施工时，突然遇到了一片地下锚索K1体育，全部是钢丝绳！这是当初地上高层建筑施工时遗留的，如果不切断清除，卷到盾构机里不堪设想。

　　而此时再找这高层建筑的施工单位，施工图纸已经不全了，但是推断这种直径达2厘米的钢丝绳至少有700多根。

　　就当西北环地下隧道即将打通最后的一个区间，即北马路——兆麟公园段时，又发现了一群“拦路虎”：132根混凝土桩，正好是位于左线始发的地下十几米处！

　　混凝土桩必须要从地下拔出来。项目单位多次跑到这些桩子地上建筑的施工单位讨教，最后决定：用一种国内先进的钻机，从地面进入，对混凝土桩进行扭断，再抓取出来。说是容易，实际上用了4个月的时间，才把这些桩子全部清除。

　　清理地下桩群的过程中，这一区间的盾构施工不能停。由于盾构机被桩群困在地下，对于只能前进不能后退的盾构机来说，完全没有用武之地。项目单位迅速改变施工方案，这边把被困住的盾构机从隧道侧面施工移走，另一边从兆麟公园车站再下一台盾构机，向北马路站掘进。对于已经铺完轨道的北马路侧来说，新隧道由于挖掘方向改变，推进的精度要求更高了。最后，新隧道打通前，桩群被成功拔除，打通后的新隧道也和北马路铺好的轨道精准对接！

　　地铁3号线西北环已经成功贯通，仅仅几年时间里，它创下了多个全国之最，不胜枚举。据专家介绍，哈尔滨地铁3号线二期工程是中国寒地最大地铁环线，建设了——